Vědci z Liberce mučí baterie z elektrokol

05.05.2019 11:58:06 | Autor: Tomáš Berný | Rubrika: ŠKOLSTVÍ | Obce: Liberecký kraj

Na Technické univerzitě v Liberci probíhá ve spolupráci s největším českým prodejcem elektrokol Apache Bicycles unikátní studie kvality baterií do elektrokol.

„Cílem je vytvoření naší vlastní metodiky testování kvality těchto baterií. To díky stále většímu rozvoji elektromobility přinese pro tuzemské výrobce konkurenční výhodu," řekl docent Josef Černohorský z Ústavu mechatroniky Technické univerzity v Liberci.

Jako na Sibiři i Sahaře

Samotné testování baterií probíhá na dvou úrovních. První si klade za cíl stanovit obecnou charakteristiku baterie. „Obecný popis a charakterizaci článku lze udělat poměrně rychle s běžně dostupným měřicím vybavením. Při těchto charakterizačních testech se ověřuje skutečná energetická i výkonová hustota pro dané podmínky. Zjišťuje se vnitřní odpor článku a vybíjecí i nabíjecí charakteristika v závislosti na teplotě okolí v rozsahu obvykle od minus 20 do plus 60 stupňů Celsia," vysvětlili vědci z ústavu mechatroniky Liberecké univerzity. Tyto podmínky mohou simulovat díky tepelné komoře, ve které můžou měnit teplotu tak, že lze simulovat podmínky klasického střídání ročních období, kterému by bylo elektrokolo v běžném provozu vystaveno. „I když byla data z terénního testování velmi užitečná, kvůli technickým obtížím jsme se rozhodli přenést testování do laboratoří úplně," doplnil Pavel Jandura z Ústavu mechatroniky.

Univerzitní mučírna

Druhý typ testování se pak zaměřuje na životnost baterie. Články jsou zatěžovány cyklicky standardizovanými nabíjecími a vybíjecími cykly, během nichž je sledován úbytek kapacity. Proces stárnutí baterie je stále velmi obtížně měřitelný i ve špičkových laboratořích. Hlavní činitelé urychlující stárnutí článku jsou v prvé řadě skladovací teplota a dále tzv. skladovací hodnota napětí článku. Při cyklickém testování se obvykle používají zrychlené uměle navržené programy cyklů, které odpovídají nejhoršímu možnému scénáři během provozu baterie, častokrát jsou ještě krutější.

„Toto zjednodušení je nutné kvůli urychlení testu. I tak běžně trvá analýza životnosti článku min. 3-6 měsíců. A zjednodušeně řečeno, když baterie přežije tuto uměle vytvořenou torturu, která se rovná přepočtu počtu cyklů na počet kilometrů slíbených v záruce, tak v reálném provozu bude baterie dosahovat mnohem lepších výsledků. Z této testovací kombinace by pak měla vzniknout jasná metodika testování kvality baterií elektrokol. To díky stále většímu rozvoji elektromobility přinese pro tuzemské výrobce konkurenční výhodu," vysvětlil Josef Černohorský.

Pro cyklisty i výrobce je zásadním údajem počet nabití a vybití baterie. Pro vědce to znamená spočítat počet těchto cyklů až do doby, kdy klesne kapacita baterie pod předem stanovenou tzv. hranici smrti - tedy hranici, kdy jí už nelze prakticky na elektrokole použít. Přestože jsou baterie používané do elektrokol navrhovány tak, aby fungovaly i v teplotách pod bodem mrazu, nedoporučuje se je skladovat dlouhodoběji v chladném prostředí. "Životnosti baterie přes zimu výrazně prospěje skladování při teplotách nad 0°C. Baterie, které byly již používány, skladujeme nabité na hodnotách kolem 60 %," řekl Štěpán Pleskač z Apache Bicycles.

Levná produkce z Číny versus značkové zboží

V současné době se u elektrokol z 90 % používají lithium-iontové (Li-Ion) články. Ve zbytku elektrokol pak narazíte na lithium-polymerové články (Li-Pol). Rozdíl je především ve tvarovém provedení, kdy Li-Pol baterie nejsou kvůli své placatosti pro výrobce elektrokol tak adaptabilní. „My kontinuálně vyhledáváme a testujeme články bez ohledu na výrobce, takže jsme schopni otestovat v podstatě jakoukoliv baterii. Obecně se dá říci, že se dnes na článcích tolik nešetří, protože už jsou relativně levné, takže stále větší roli hraje cena práce při montáži baterie," doplnil Jandura.

Největší hráči na poli baterií pro elektrokola jsou dnes z Asie, kde články formátu vhodného pro elektrokola vyrábí velké značky jako LG, Samsung, Panasonic/Sanyo a Sony. Dotahovány jsou pak čínskou, dosud spíše „noname" produkcí. „Není tajemstvím, že ve značkové baterii lze kolikrát najít stejné články jako u levné asijské produkce. Nicméně v kvalitě zpracování baterie a systému BMS levná asijská produkce stále ještě znatelně zaostává," hodnotil současný stav Pavel Jandura z Ústavu mechatroniky liberecké univerzity.

Kola testují i studenti FTVS

Spolupráce vědců s výrobci se ale neomezuje pouze na jeden obor, do projektu je zapojená také Katedra tělesné výchovy, která se snaží naměřené výsledky aplikovat do prostředí běžného života. „V současné době jsme ve fázi zátěžových testů u vybraných studentů Katedry tělovýchovy, kteří se následně budou podílet na spolupráci v rámci jízdy na elektrokolech v různých módech. Smyslem současného měření je nalezení tzv. komfortních zón u jednotlivých testovaných osob, a následný sběr dat z jízd na elektrokolech právě v těchto komfortních zónách," pokračuje Pavel Jandura.

Tento sběr dat vítají i výrobci, protože se lépe mohou přizpůsobit potřebám uživatelů. „Elektrokolo dovoluje aktivní trávení volného času a rozvoj lidem, kteří by jízdě na kole jednoduše nebyli schopni. Jsme rádi, že naše spolupráce má skutečný dopad a může zlepšit kvalitu života mnoha lidem," uvedl Štěpán Pleskač z firmy Apache bicycles. Právě aktivní trávení volného času je dle mnoha odborníků stále více považováno za významný faktor nejen pro prevenci civilizačních chorob, ale pozitivně ovlivňuje i duševní kondici.
Infobox:

Mozek baterie elektrokola

Dnes už téměř každé elektrokolo disponuje tzv. BMS neboli Battery Management System, který je v podstatě řídicím systémem baterie. Jeho cílem je pečovat o jednotlivé články tak, aby pracovaly, pokud možno v ideálních podmínkách. Baterii chrání tím, že dohlíží na její správné nabíjení a vybíjení, kontroluje kapacitu a vyrovnává napětí jednotlivých článků v baterii. Také ukazuje jezdci stav nabití a možnou dojezdovou vzdálenost. Ta se dnes v závislosti od hmotnosti jezdce, terénu a stavu baterie, ale také její kvalitě z výroby pohybuje od 30 do 200 km. Variabilní je i životnost baterie, která může být 1 ale i 10 let. Rozhodující je způsob užívání. V případě nelegální úpravy (tzv. čipování) se životnost baterie výrazně snižuje.

Sdílet s přáteli na facebooku

Náhled fotogalerie

OTEVŘÍT FOTOGALERII (celkem 4 fotek)

 

Další aktualita v pořadí ARCHIV AKTUALIT

Vyberte datum:			Leden Únor Březen Duben Květen Červen Červenec Srpen Září Říjen Listopad Prosinec 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2025 2026
Po	Út	St	Čt	Pá	So	Ne

Krátké zprávy z regionu Semilska

Silnice z Kuřívod na hranici kraje se dočkala rekonstrukce

Řidiči již mohou projet po 4,3 kilometru dlouhém zrekonstruovaném úseku silnice III/27235 od Kuřívod po hranici se Středočeským krajem. Stavbu za 53,5 milionu korun dokončila společnost Kuřívody SaM - COLAS, vzniklá spoluprací firem SaM silnice a mosty a COLAS CZ. Úsek je nyní bezpečný a připravený na každodenní provoz. „Jsem rád za další zrekonstruovanou silnici v Libereckém kraji. Naším cílem je zajistit bezpečné a plynulé silniční spojení v regionu. Letos kraj do oprav silnic a mostů investoval zhruba 1,27 miliardy korun, včetně prostředků ze Státního fondu dopravní infrastruktury a evropských zdrojů," uvedl Jan Sviták, náměstek hejtmana pro resort dopravy.

Fúze českolipské a liberecké nemocnice nepotřebuje schválení

Jako bezproblémové hodnotí fúzi liberecké a českolipské nemocnice Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS). Ten v pondělí 8. propsince po posouzení transakce dospěl k závěru, že fúze nepodléhá povolení antimonopolního úřadu. Záměr fúze obou organizací, Krajské nemocnice Liberec, a. s. s Nemocnicí s poliklinikou Česká Lípa, a. s. ve kterých je Liberecký kraj majoritním vlastníkem, pokračuje bez problému dál. ÚOHS pravomocně v souladu se zákonem ukončil správní řízení v této záležitosti. Podle sdělení, které v dané věci vydal, totiž obě nemocnice nejsou samostatnými soutěžiteli, protože již době před realizací plánované fúze jsou kontrolovány Libereckým krajem.